O prevozni revščini, ki je osrednja tema letošnjega Evropskega tedna mobilnosti, govorimo, ko posameznik ali gospodinjstvo v kraju bivanja nimajo ustrezne dostopnosti javnega potniškega prometa, poleg tega pa ne morejo uporabljati osebnega avtomobila oz. si ga težko privoščijo. To jim lahko posledično otežuje ali onemogoča dostop do ključnih storitev ali dejavnosti, kot so delo, nakupovanje, izobraževanje, zdravstvena oskrba in rekreacija. Neustrezna dostopnost do javnega potniškega prometa pomeni manj kot osem parov voženj v razdalji enega kilometra zračne razdalje od lokacije bivanja.
Po podatkih raziskovalcev v okviru maja lani zaključenega projekta Mobilnostna revščina v RS je v Sloveniji okoli 60.000 prevozno revnih prebivalcev. “Ta izračun je bil pripravljen na podlagi predpostavke, da so prevozno revni tisti, ki imajo neustrezen dostop do javnega prevoza, hkrati pa zaradi nepolnoletnosti še ne morejo imeti opravljenega vozniškega izpita ali pa živijo pod pragom revščine in si osebnega prevoza ne morejo privoščiti,” je za STA razložil vodja projekta iz Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU Matej Gabrovec.
Dodal je, da se je s podelitvijo novih koncesij avtobusnim prevoznikom dostopnost do javnega prevoza nekoliko izboljšala. “Delež prebivalcev, ki imajo v radiju enega kilometra od doma postajališče z vsaj zadovoljivo pogostostjo voženj, se je na državni ravni povečal z 80 na 82 odstotkov. Delež prebivalcev z razpoložljivim dohodkom, nižjim od praga tveganja revščine, pa se je po podatkih statističnega urada med leti 2023 in 2024 povečal z 12,7 na 13,1 odstotka,” je pojasnil.
Problematika prevozne revščine je za Slovenijo pomembna tudi v kontekstu tega, da velik delež prebivalstva živi na redkeje poseljenem podeželju z nezadovoljivo dostopnostjo javnega prevoza in odvisnostjo od osebnega avtomobila. Slovenija je tudi v vrhu EU glede na delež izdatkov, ki jih gospodinjstva namenijo za potrebe prevoza.
Raziskovalci so ugotovili, da se stanje glede prevozne revščine po regijah razlikuje. Ocena števila in deleža prevozno revnih prebivalcev za leto 2023 je pokazala, da je najvišji delež prevozno revnih v pomurski statistični regiji, k čemur poleg slabše ponudbe javnega potniškega prometa botruje tudi višji delež prebivalcev pod pragom tveganja revščine. Visok delež prevozno revnih beležijo tudi v savinjski, posavski, primorsko-notranjski, obalno-kraški, jugovzhodni Sloveniji in podravski regiji. Najnižji delež je bil v osrednjeslovenski regiji.
Po posameznih skupinah prebivalstva pa so prevozni revščini še posebej izpostavljeni starejši, invalidi, tujci, begunci in prosilci za azil, predstavniki romske skupnosti, ženske z nižjimi dohodki in skrbstvenimi obveznostmi ter otroci in mladostniki, ki so odvisni od prevoza staršev ali javnega prevoza. Če živijo na podeželju, kjer je slabša dostopnost do javnega prevoza, pa je njihov ranljivost za prevozno revščino še večja. Po oceni raziskovalcev je problematično tudi prisilno lastništvo avtomobila, kjer gospodinjstva nimajo druge možnosti kot imeti avto, čeprav si ga težko privoščijo.
Povečanje stroškov za goriva bi lahko v prihodnje še poglobilo socialne neenakosti
Da je pojav prevozne revščine v Sloveniji zelo pereč in ima resne socialne posledice, zlasti v kontekstu energetske in podnebne krize, ocenjuje tudi strokovnjakinja za trajnostno mobilnost iz okoljske organizacije Focus Marjeta Benčina, sicer tudi ena od sodelujočih pri projektu Mobilnostna revščina v RS.
V luči nadaljevanja izvajanja ukrepov zelenega prehoda naj bi na ravni EU z letom 2027 zaživela razširitev obstoječega trgovanja z emisijskimi kuponi na emisije iz cestnega prometa in ogrevanja stavb (ETS 2). V praksi to pomeni, da bodo morali dobavitelji goriv in manjši proizvajalci toplote plačevati za emisije ogljikovega dioksida, kar bo vplivalo na cene goriv in ogrevanja za končne uporabnike. “Vsako povečanje goriv znatno poveča delež gospodinjstev, ki za goriva namenijo več kot šest odstotkov svojih izdatkov za življenjske potrebščine, pri čemer so gospodinjstva z nižjimi dohodki najranljivejša,” je izpostavila Benčina.
Simulacijska analiza v študiji ekonomskih in političnih vplivov na trenutno in prihodnje stanje podnebne revščine, ki so jo pripravili pri Focusu, je po njenih pojasnilih pokazala, da bi se lahko izdatki za prevoz pri najranljivejših skupinah prebivalstva povečali tudi za več kot polovico, kar bi dodatno poglobilo socialne neenakosti. Za zaščito najranljivejših je tako EU ustanovila Socialni sklad za podnebje, države pa morajo pripraviti socialne načrte za podnebje, v katerih morajo navesti ukrepe za blaženje prevozne in energetske revščine.
“V zadnjih dneh nekatere vlade EU pozivajo Evropsko komisijo k spremembam ETS 2 zaradi negotovosti cen, pri čemer bi lahko predlogi povzročili več emisij v prometu in stavbah – sektorjih, kjer emisije že desetletja ne upadajo,” je pojasnila. Pri Focusu ob tem opozarjajo, da je ETS 2 ključno orodje za podnebno ukrepanje, ki ga je treba braniti. Prepričani so, da lahko z dodatnimi ukrepi, kot je prepoved prodaje motornih vozil na notranje zgorevanje, dosežemo nižje in bolj predvidljive količine emisij.
“Poleg tega je mogoče oblikovati pravičen sistem cen ogljika, pri čemer Socialni podnebni sklad že omogoča podporo ranljivim skupinam in krepitev zaupanja v pravilno energetsko tranzicijo,” je podčrtala Benčina.
Glede ukrepov, ki bi pripomogli k zmanjšanju in preprečevanju prevozno revnih v državi, tako Benčina kot Gabrovec menita, da mora biti na prvem mestu izboljšanje javnega prevoza, tudi njegovih bolj fleksibilnih oblik. “Ukrepi bi morali iti v smer izboljšanja prostorske in časovne dostopnosti javnega potniškega prometa, predvsem na podeželju in obrobnih območjih, integracije prilagodljivih oblik prevoza, kot so prevozi na klic, zmanjševanja stroškov mobilnosti za ranljive skupine z denimo subvencijami in vavčerji, povezovanje mobilnosti z drugimi storitvami, integracije prostorskega in prometnega načrtovanja in vključevanje lokalnih skupnosti v načrtovanje rešitev, ki ustrezajo dejanskim potrebam prebivalcev,” je dodala Benčina.
O že obstoječih ukrepih, kot je zagotavljanje brezplačne uporabe javnega potniškega prometa za upokojence, pa Gabrovec ocenjuje, da so država in deloma tudi občine s subvencioniranjem javnega prevoza tega naredile cenovno dostopnejšega za večino ranljivih skupin prebivalcev. “A to nič ne pomaga tistim, ki živijo v krajih brez javnega prevoza,” je pristavil.
Ministrstvo pripravlja ukrepe za blaženje podnebne revščine
S problematiko prevozne revščine se aktivno ukvarjajo tudi na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo. Kot najpomembnejši ukrep, ki so ga izvedli v zadnjem času, izpostavljajo povečanje ponudbe medkrajevnega linijskega javnega potniškega prometa z novimi koncesijami za približno 20 odstotkov. “To povečanje se najbolj pozna v času jutranje in popoldanske prometne konice, v turističnih destinacijah, manjših krajih in med vikendi. Pripravljeni so bili tudi novi vozni redi, ki poleg šolarjev bistveno bolj upoštevajo tudi potrebe zaposlenih za prevoz na in z dela,” so izpostavili. Ob tem izvajajo tudi prilagojene prevoze na klic za gibalno ovirane študente.
V sodelovanju z Družbo za upravljanje javnega potniškega prometa pripravljajo ukrep prevozov na klic, ki se bo izvajal z električnimi kombinirani vozili, namestitev pripadajočih polnilnic za oskrbo vozil ter mobilnostno svetovanje posameznikom. “S temi ukrepi bomo dopolnili ponudbo rednih linijskih prevozov, ki ne segajo v redko poseljene kraje,” so ocenili na ministrstvu. Pilotno pa pripravljajo tudi sistem subvencioniranega nakupa e-vozil za prevozno revne prebivalce, ki nimajo možnosti uporabe javnega prevoza.
Te ukrepe nameravajo vključiti tudi v že omenjen socialni načrt za podnebje, ki je trenutno še v pripravi, Evropski komisiji pa ga nameravajo posredovati do konca leta. “V proces priprave smo vključili številne deležnike, vključno z občinami, regionalnimi razvojnimi agencijami, regijskimi centri mobilnosti, nevladnimi organizacijami, centri za socialno delo, raziskovalnimi intstituti in drugimi strokovnjaki,” so še pojasnili.
Vir: STA
